[摘要] 今日凌晨1时28分钟，新建福州至厦门铁路(以下简称福厦高铁)控制性工程西溪特大桥跨越杭深铁路(福厦段)转体桥成功转体，这是目前我国同类型跨度最长、吨位最重的连续梁转体工程。西溪特大桥跨越杭深高铁转体桥成功转体，打通了福厦高铁西溪特大桥往福州方向的架梁通道，为实现福厦高铁2022年开通奠定了坚实的基础
制图/张平原
厦门网讯 （文/厦门日报记者 卢剑豪 通讯员 卢建建 图/厦门日报记者 王协云）今日凌晨1时28，新建福州至厦门铁路(以下简称福厦高铁)控制性工程西溪特大桥跨越杭深铁路(福厦段)转体桥成功转体，这是目前我国同类型跨度最长、吨位最重的连续梁转体工程。
西溪特大桥跨越杭深高铁转体桥成功转体，打通了福厦高铁西溪特大桥往福州方向的架梁通道，为实现福厦高铁2022年开通奠定了坚实的基础。
精心筹划
经过两年准备 还提前一天进行试转体
据悉，自2018年初施工设计方案定稿以来，中铁四局项目部就开始为控制性工程西溪特大桥转体连续梁转体工序做准备。经过两年厚积薄发，昨日凌晨，西溪特大桥进行了试转体，福厦铁路8标一分部项目负责人梁水和介绍:“昨晚我们让两架转体桥进行了顺时针旋转5度的试转体，通过试转体采集必要的转体参数数据，确保转体工序正常进行。”
昨日下午3时，杭深铁路上的火车呼啸而来，项目部从上自下，全情投入准备工作，测量人员、检查人员、技术组反复进出工作区，确保转体万无一失。等待深夜铁路通勤空窗期，将进行正式的转体阶段。
昨日23时20分，从空中俯视，绚烂夺目的灯带映着“新时代新福厦新标杆”，现场总指挥一声令下，西溪特大桥刚构转体连续梁于23时35分开始以每1度的速度按顺时针方向缓缓转动，现场工作人员实时监控转动情况，根据转盘上布置刻度编号、速度传感器和摄像头，实时监控和调整转体速度。在转体基本完毕后,又进行了点动精调，最终误差不超过0.5毫米。经过近2个的紧张施工，新建福厦铁路西溪特大桥跨越既有杭深铁路转体连续梁成功转体。
施工工艺
“先建后转”不影响杭深铁路正常运行
简单来说，西溪特大桥是采取“先建后转”的施工方法，先在杭深高铁两侧空地进行施工，待桥梁上部结构完成后，将墩身进行转体，使得连续梁转动、对接来跨越杭深铁路。墩身转动的原理是，在建设初期，先在桩基处建设一个名为球铰的结构，使得连续梁可转动。待转体完成后，使用水泥等材料封住桩基，使得桥梁固定。
为什么使用跨铁路施工技术转体桥工艺，中铁四局新建福厦铁路8标指挥长陈亮解释道:“杭深铁路是目前我国铁路运输最繁忙的干线之一，平均5就有一辆列车驶过。西溪特大桥68、69号墩跨越杭深铁路，直接在铁路上方进行施工难度大且风险高，为了不影响现有铁路正常运行，我们采用目前国内先进的跨铁路施工技术转体桥工艺。”
创造纪录
我国同类型跨度最长、吨位最重的连续梁转体工程
据悉，新建福厦铁路西溪特大桥跨越杭深高铁转体桥采用双幅同步转体，单个转体桥长168米，相当于54层楼高，重19000吨，双幅重38000吨，等同于两艘轻型航母的重量，两个转体桥顺时针转体24度和21.1度，为我国同类型跨度最长、吨位最重的连续梁转体工程。
不仅如此，西溪特大桥68、69号主墩采用圆端形双肢薄壁墩，在高铁转体桥主墩施工中尚属首例，起到增加桥墩刚度，提高桥梁美观度的作用，填补了高铁转体桥双肢薄壁墩施工的技术空白，为国内同类桥梁施工提供了借鉴经验。作为罕见的高铁双幅大T构转体梁结构，中铁四局充分利用BIM技术，对桩基、球铰、下部结构、上部结构等施工过程进行模拟施工，保证转体的球铰安装、牵引系统、支座反力系统、转体施工等一系列施工工序精准完工。同时，在转体梁施工过程中采用智能化实时可视监控系统，实时监控转体梁关键截面应力、桥端位移、转体速度、空间位置、风速风力、牵引力等相关参数，实时掌握转体梁工作状态，大大提高了转体施工安全性。
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